Jakarta, Denting.id – Rencana penggabungan atau konsolidasi PT Kereta Api Indonesia (KAI) dengan PT Industri Kereta Api (INKA), dengan posisi INKA sebagai anak perusahaan KAI, ditargetkan mulai berlaku pada 1 Januari 2027.
Konsolidasi dua perusahaan pelat merah tersebut diharapkan dapat memperkuat industri perkeretaapian nasional sekaligus membantu memperbaiki kondisi keuangan INKA yang hingga kini belum sepenuhnya sehat.
Namun, rencana tersebut dinilai tidak bisa dilakukan secara terburu-buru. Pengamat perkeretaapian yang juga Ketua Bidang Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Wilayah Sumatera Selatan, Joni Martinus, menilai konsolidasi KAI dan INKA merupakan langkah logis dan diperlukan.
Meski demikian, menurutnya, penggabungan tersebut bukan obat mujarab yang otomatis menyelesaikan seluruh persoalan INKA. Jika tidak dikelola secara hati-hati, konsolidasi justru berpotensi memindahkan beban keuangan INKA kepada KAI.
Joni menyebut terdapat sejumlah risiko dari sisi keuangan maupun operasional yang perlu menjadi perhatian sebelum rencana tersebut direalisasikan.
Dari sisi keuangan, risiko pertama adalah penularan beban utang. Berdasarkan keterangan Kepala BP BUMN sekaligus COO Danantara, Dony Oskaria, pada September 2026, INKA mengalami kerugian sekitar Rp677 miliar, memiliki ekuitas negatif, serta menanggung utang tidak berkelanjutan atau *unsustainable loan* mencapai Rp4,7 triliun.
Apabila konsolidasi dilakukan tanpa restrukturisasi neraca terlebih dahulu, beban utang INKA berpotensi masuk ke dalam laporan keuangan konsolidasi KAI. Kondisi tersebut dapat memperburuk rasio utang, menekan peringkat kredit, hingga meningkatkan biaya pinjaman KAI untuk membiayai proyek lainnya.
Risiko kedua berkaitan dengan arus kas dan kebutuhan modal kerja. Produksi kereta membutuhkan modal yang besar karena INKA harus membeli bahan baku dan komponen impor jauh sebelum menerima pembayaran dari KAI.
Jika persoalan arus kas tidak segera diperbaiki, KAI sebagai perusahaan induk berpotensi terus diminta memberikan suntikan modal atau talangan. Hal ini dikhawatirkan mengganggu arus kas operasional KAI.
Ketiga, terdapat risiko valuasi dan skema penyertaan aset atau *inbreng*. Saat ini, skema yang digunakan berupa *inbreng* bersyarat sejak September 2026 yang dilanjutkan dengan Conditional Share Purchase Agreement (CSPA).
Baca juga: Nusron Wahid Akhirnya Penuhi Panggilan KPK Terkait Kasus Suap HGB Summarecon
Menurut Joni, valuasi aset INKA harus dilakukan secara transparan dan independen. Jika tidak, KAI berisiko membeli aset yang nilainya telah tergerus akibat kerugian dan utang. Kondisi tersebut dapat merugikan KAI maupun negara sebagai pemegang saham akhir.
Keempat, risiko ketergantungan terhadap Penyertaan Modal Negara (PMN). Selama ini, INKA masih bergantung pada dukungan PMN. Apabila setelah konsolidasi perusahaan tetap mengandalkan PMN dan suntikan dana KAI, penggabungan tersebut hanya memindahkan ketergantungan tanpa menyelesaikan persoalan mendasar terkait efisiensi.
Selain persoalan keuangan, Joni juga mengingatkan sejumlah risiko operasional.
Pertama, potensi monopoli dan hilangnya daya tawar. Jika INKA menjadi anak perusahaan KAI, maka KAI akan berada dalam posisi sebagai pembeli sekaligus pemilik perusahaan manufaktur kereta.
Kondisi tersebut memang dapat mempermudah koordinasi, tetapi berisiko menghilangkan mekanisme persaingan pasar. KAI tidak lagi leluasa membandingkan harga INKA dengan produsen lain, sementara INKA berpotensi kehilangan dorongan untuk bersaing karena memiliki kepastian pesanan dari perusahaan induk.
Kedua, kapasitas produksi INKA yang belum sepenuhnya memadai untuk memenuhi kebutuhan nasional. Konsolidasi secara administratif tidak otomatis meningkatkan kapasitas pabrik, menambah tenaga ahli atau engineer, maupun mempercepat rantai pasok.
Tanpa investasi nyata di pabrik Madiun dan Banyuwangi, keterlambatan penyelesaian pesanan kereta dikhawatirkan kembali terjadi. Hal tersebut berkaca pada persoalan penyelesaian 16 trainset KRL baru dan dua trainset retrofit.
Ketiga, potensi benturan budaya organisasi. KAI merupakan perusahaan operator jasa yang berorientasi pada ketepatan waktu, keselamatan, dan pelayanan. Sementara INKA merupakan perusahaan manufaktur yang berfokus pada proyek, rekayasa, dan produksi.
Perbedaan karakter kedua perusahaan tersebut berpotensi menimbulkan konflik manajemen, duplikasi jabatan, hingga lambatnya pengambilan keputusan apabila tidak dikelola dengan baik.
Keempat, risiko penurunan kualitas produksi. Joni mengingatkan agar pengawasan kualitas tetap dilakukan secara independen dan tidak hanya mengandalkan mekanisme internal perusahaan.
Menurutnya, pengawasan yang sepenuhnya berada di dalam grup berpotensi memunculkan kecenderungan menutupi kekurangan produksi demi menjaga nama baik perusahaan.
Editor: Linna Susanti
